Европа притиска шофьорите в полза на алтернативни начини на превоз, пише на първа страница днес вестник "Ню Йорк таймс".
Американските градове синхронизират светофарите на зелена вълна, за да подобрят автомобилния трафик и предлагат приложения за мобилни телефони, с които шофьорите могат да открият свободни места за паркинг, а много европейски градове правят тъкмо обратното: създават среда, която е открито враждебна към колите, цитира изданието БТА.
Методите са различни, но целта е ясна - използването на автомобил да се оскъпи и да стане толкова неудобно, че да тласне шофьорите към по-екологични методи на транспорт. Градове като Виена, Мюнхен и Копенхаген са затворили огромни улични сектори за движение на автомобили. В Барселона и Париж има улици, "наводнени" от популярните програми за обществени велосипеди.
Шофьорите в Лондон и Стокхолм плащат високи такси за задръстване, само за да влязат в сърцето на града. А през изминалите две години десетки германски градове се включиха към национална мрежа от "екологични зони", в които само коли с ниски емисии на въглероден двуокис могат да влязат.
Подобни градове приветстват построяването на нови молове и жилищни сгради, но жестоко ограничават позволения брой места за паркинг. Паркирането на улицата изчезва като явление. Напоследък дори бивши автомобилни столици като Мюнхен са се превърнали в рай за пешеходците, казва Ли Шипер, сътрудник в Станфордския университет, който специализира в устойчив транспорт. Общинските власти, отговарящи за планирането на трафика в Цюрих пък работят извънредно през последните години, за да тормозят шофьорите.
По пътищата към града са монтирани на често светофари, които забавят и ядосват шофьорите.
Подлезите за пешеходци, които някога позволяваха на трафика свободно да тече през големи кръстовища, сега са затворени. Операторите в непрекъснато разширяващата се трамвайна система в града могат да включват светофарите в своя полза, когато приближават и така принуждават колите да спират, посочва изданието.
В много части на Ловенплац, един от най-натоварените площади в Цюрих, сега е забранено влизането на коли. Където това е разрешено, скоростта им е ограничена до минимална, така че пешеходни пътеки и знаци за преминаване да могат да бъдат премахнати напълно и да се даде право на пешеходците да пресичат където и когато си поискат.
"Ню Йорк таймс" цитира Анди Фелман, ръководител на отдела по планиране на трафика в Цюрих, според когото шофирането в града се е превърнало в "спиране и тръгване". "Това е, което искаме. Нашата цел е да отвоюваме обществено пространство за пешеходците, а не да улесняваме колите!".
Американското издание продължава и с други примери. 91 процента от депутатите в швейцарския парламент отиват на работа с трамвай. Новият мол в Цюрих, Сихл сити, е три пъти по-голям от бруклинския Атлантик мол, но има половината от неговите паркинг места и в резултат на това 70 процента от посетителите отиват там с градски транспорт. Един от офисите на Европейската агенция за околната среда в Копенхаген има над 150 места за велосипеди и само едно за автомобил, при това за инвалид, отбелязва вестникът.
Методите са различни, но целта е ясна - използването на автомобил да се оскъпи и да стане толкова неудобно, че да тласне шофьорите към по-екологични методи на транспорт. Градове като Виена, Мюнхен и Копенхаген са затворили огромни улични сектори за движение на автомобили. В Барселона и Париж има улици, "наводнени" от популярните програми за обществени велосипеди.
Шофьорите в Лондон и Стокхолм плащат високи такси за задръстване, само за да влязат в сърцето на града. А през изминалите две години десетки германски градове се включиха към национална мрежа от "екологични зони", в които само коли с ниски емисии на въглероден двуокис могат да влязат.
Подобни градове приветстват построяването на нови молове и жилищни сгради, но жестоко ограничават позволения брой места за паркинг. Паркирането на улицата изчезва като явление. Напоследък дори бивши автомобилни столици като Мюнхен са се превърнали в рай за пешеходците, казва Ли Шипер, сътрудник в Станфордския университет, който специализира в устойчив транспорт. Общинските власти, отговарящи за планирането на трафика в Цюрих пък работят извънредно през последните години, за да тормозят шофьорите.
По пътищата към града са монтирани на често светофари, които забавят и ядосват шофьорите.
Подлезите за пешеходци, които някога позволяваха на трафика свободно да тече през големи кръстовища, сега са затворени. Операторите в непрекъснато разширяващата се трамвайна система в града могат да включват светофарите в своя полза, когато приближават и така принуждават колите да спират, посочва изданието.
В много части на Ловенплац, един от най-натоварените площади в Цюрих, сега е забранено влизането на коли. Където това е разрешено, скоростта им е ограничена до минимална, така че пешеходни пътеки и знаци за преминаване да могат да бъдат премахнати напълно и да се даде право на пешеходците да пресичат където и когато си поискат.
"Ню Йорк таймс" цитира Анди Фелман, ръководител на отдела по планиране на трафика в Цюрих, според когото шофирането в града се е превърнало в "спиране и тръгване". "Това е, което искаме. Нашата цел е да отвоюваме обществено пространство за пешеходците, а не да улесняваме колите!".
Американското издание продължава и с други примери. 91 процента от депутатите в швейцарския парламент отиват на работа с трамвай. Новият мол в Цюрих, Сихл сити, е три пъти по-голям от бруклинския Атлантик мол, но има половината от неговите паркинг места и в резултат на това 70 процента от посетителите отиват там с градски транспорт. Един от офисите на Европейската агенция за околната среда в Копенхаген има над 150 места за велосипеди и само едно за автомобил, при това за инвалид, отбелязва вестникът.
