Най-абсурдна е ситуацията в регионалното министерство, където има решения за отмяна на решенията за отмяна

България винаги е имала проблеми в областта на обществените поръчки заради некомпетентност и корупция. През годините това се е гледало под лупа – и от ЕК, и от разни български контролни институции, но без особен успех. В последните 2 години покрай политическата криза ставаме свидетели на нова мода – невъзможност дори да бъдат възложени поръчките. Задкулисните апетити и обикновеното безхаберие не позволяват даже да се направи опит да се разделят парите. А става дума за провал на договори за милиарди.

Това блокира цели сектори и създава непосредствен риск за сигурността на хората покрай неадекватна инфраструктура и остарели материални активи. Пътищата и железниците са красноречив пример за това. Особено тъжни са провалите с безвъзмездните средства – България получи милиарди по плана за възстановяване, но част от тях ще си останат само на хартия заради отменени или изобщо не започнали процедури.

Кои са най-големите поръчки, които се провалят, и ще понесе ли някой отговорност?

МРРБ в огледалния свят на пътното поддържане

В последните няколко години МРРБ буквално превъртя играта с абсурдно обявяваните и отменяни поръчки за поддържане на републиканската пътна мрежа. През изминалата година се случиха главозамайващи лупинги – първо бяха отменени стари процедури на служебното министерство, после бяха отменени новите процедури на новата власт, после отмениха част от решенията за отмяна на най-старите процедури. Това е някакъв пълен юридически батак. Около него има само една хубава новина – че той е към края си и хубави-лоши, някакви договори ще съществуват. Че били скандални, несправедливи, че запазват статуквото в сектора  – куче влачи рейс, както се пее в класиката.

„Сега“ изиска от МРРБ справка за етапа, на който са достигнали купищата съдебни дела по обявяваните през последната година обществени поръчки на АПИ за пътно поддържане, но вече седмици наред не получаваме отговор. Справка в профила на купувача и сайта на КЗК показва наличието на десетки дела по всяко действие и бездействие на АПИ в пътното поддържане. Нещата в крайна сметка са на финалната фаза, а равносметката е: парите отиват при печелившите от първите конкурси на служебното правителство.

Така например Върховният административен съд излезе с окончателно решение на 12 март за един от регионите – Югоизточен, като отмени решение на КЗК в полза на АПИ и върна процедурата за довършване. Така за този регион се очаква класиране след година забавяне и две решения за прекратяване на процедурата на служебното министерство. Първото е от юли, второто е от октомври. И двете не издържаха в съда и сега АПИ трябва да довърши класирането по старата процедура от служебното правителство.

Пред окончателно решение е и процедурата за друг район – Югозападен, със сходно движение дотук като Югоизточен. Делото е обявено на 5 март за изяснено и за решаване. В някои райони МРРБ капитулира още през декември, като взе поредица от решения за отмяна на решенията за отмяна на старите процедури на служебното министерство.

До такъв развой се стигна в Северен централен район, където от януари има сключени договори за 522,6 млн. лв. и в Североизточен, където останаха старите изпълнители от служебния кабинет с договори за 379,4 млн. лв. Може да се очаква, че до есента с договори ще са всички райони и най-сетне тази страница ще бъде затворена за поне няколко години, на нивото, оставено от служебното правителство.

Има ли натиск около големите поръчки на министъра в оставка Йоловски?

Нищо не помръдва в друга сфера с публично осветени апетити – големите поръчки към министъра на електронното управление Александър Йоловски. Откакто Йоловски се оплака публично, че е натискан и заплашван от лидера на ПП Кирил Петков във връзка с големи обществени поръчки, по темата не се говори нищо и се води следствие. Това не променя факта, че сроковете си текат и стотици милиони левове по Националния план за възстановяване и устойчивост са под въпрос. Както „Сега“ писа, министерството на Йоловски изпълнява една от дейностите по мегапроект за широкомащабно разгръщане на цифрова инфраструктура на територията на България. Проектът бе на обща стойност 633 млн. лв. с ДДС – опасно близо до обявената от ИТН сума от 640 млн. лв., за която става дума в подадения от Йоловски сигнал за натиск. По частта от този проект, възложена на министерството на Йоловски, следваше да бъдат обявени общо 7 обществени поръчки. Това трябваше да се случи през 2022 г., сега сме 2024 г. и поръчки още няма. В същото време изпълнението на тази инвестиция е свързано с четвърто и пето искане на плащане по плана за възстановяване. България още не може да получи второ и не е ясно дали ще успее да се добере до трето през тази година.

Нов подвижен състав за БДЖ – може, но не точно сега  

Не е весела картината и в транспортното министерство. От днешна перспектива министър Георги Гвоздейков би следвало да съжалява, че прекрати обявените от служебното министерство 3 процедури за закупуване на нов подвижен състав за БДЖ по плана за възстановяване и устойчивост. Трите поръчки са огромни като суми – 1,1 млрд. лв. за 35 нулевоемисионни влака, 410 млн. лв. за 7 двуетажни влака и 1,2 млрд. лв. за 20 пуш-пул влакови състава и 18 маневрени локомотиви с прогнозна стойност 93 млн. лв. Решенията за прекратяване бяха взети в края на юни 2023 г.  със сходни мотиви – че поръчките предвиждат изпълнителите да изградят ремонтни бази, за които обаче няма предвиден бюджет по плана за възстановяване. Тогава от транспортното министерство се аргументираха, че за това няма предвидени пари и по държавния бюджет, но това е много неубедително обяснение, особено на фона на факта, че държавният бюджет за 2023 г. влезе в сила от 1 август.

Гвоздейков преобяви конкурсите, но загуби критично време, а развитието по новите процедури е трагично на свой ред. Поръчката за 35 влака бе прекратена след произнасяне на КЗК, че в нея са заложени незаконосъобразни технически изисквания, ограничаващи конкуренцията. Поръчката за 7 двуетажни влака бе прекратена заради надхвърлени срокове за доставка в оферата на кандидата. Прекратена бе и поръчката за 20 влака, като и тук сред неспазените изисквания в офертата бе срокът за доставка. Добро развитие имаше само по процедурата за част от локомотивите, където има български изпълнител.

След провала на първите поръчки, обявени от екипа на Гвоздейков, процедурите бяха преобявени наново, като сроковете за оферти бяха март. И по тези трети поред процедури и втори за екипа на Гвоздейков новините не са розови. По поръчката за 20 влака министерството мина към процедура на договаряне без обявление, като покани явилите се две компании от предходната процедура. Тук се намеси европейската прокуратура, която реши да проверява търга заради участие на китайска компания, която може да е получила непозволена и увреждаща конкуренцията субсидия. Китайците се отказаха и договарянето продължава с единствения останал кандидат - испанската Talgo.

Процедурата за 35 влака пък, по която трябваше да има отваряне на оферти, бе временно спряна заради жалба на „Алстом“. Не е ясно какво ще стане с поръчката за 7 двуетажни влака, при която оферти трябваше да бъдат подадени до края на март. При всички положения сроковете за доставка на влаковете в рамките на условията по плана за възстановяване стават невъзможни. Това означава, че България няма да може да поиска цялото свързано с тях финансиране и ще трябва да доплаща сама.

По плана за възстановяване и устойчивост има и други големи необявени поръчки. Това са болезнени провали и заради тях България ще загуби милиарди левове безвъзмездно финансиране.